央视网消息:继续关注深中通道海底隧道建设进展。6月9日下午,深中通道海底隧道最后一节沉管及最终接头开始沉放作业,截至6月9日下午5时,E23管节及最终接头已经着床,目前沉放安装作业仍在持续进行中。6月9日凌晨,总台随船报道的记者体验了一体船为精准沉放最后一节沉管,而展开的船体系泊、绞移和定位等准备工作。
总台央视记者 郑连凯:现在的时间是6月9日凌晨2时30分,我们乘坐的“一航津安1”一体船在经过13个多小时的航行后,抵达深中通道深圳侧,距岸边约2公里的系泊作业点位。此刻虽然现场下起了雨,但系泊作业正常展开。
(资料图)
此刻,一体船通过自动定位系统停泊到位。在施工区域等待系泊作业的4艘锚艇,缓缓驶向“一航津安1”,先后将八条缆绳与预设的系泊锚位稳稳地连接在一起。此次系泊作业大约持续了两个小时。
中交一航局深中通道项目工程部部长 王明:目前一体船完成了系泊作业,接下来进行一体船绞移作业,绞移至对接端五米的位置,为管节后续的沉放准备做相关工作。
6月9日凌晨5时左右,准备潜水检查作业的4名潜水员分别从船头船尾下水,检查即将安装的最后一个管节两端是否存在异物,并在水下安装最终接头测控设备。
6月9日下午开始,深中通道海底隧道最后一节沉管——E23管节及最终接头开始沉放,目前沉放安装作业持续进行中。截至6月9日下午5时,E23管节及最终接头已经着床,下一步即将开始E23管节与E22管节的对接作业。
世界建设难度最高的跨海集群工程
全长24公里的深中通道地处粤港澳大湾区核心区域,横跨珠江口东西两岸,联通深圳、广州、中山三地,是集“桥、岛、隧、水下互通”为一体、当前世界上建设难度最高的跨海集群工程。目前,桥梁工程已经全部合龙,海底沉管隧道建设正在冲刺阶段,那么,要把重达8万吨的沉管在海底20多米实现毫米级精准对接,到底有多难?一起来看。
总台央视记者 李伟代:我身后就是深中通道西人工岛,它是深中通道桥隧转换的关键构造;从这里开始,深中通道将从桥梁部分转入全长6845米海底隧道部分,未来汽车将从这里驶入海底隧道,最深将在海底40米的沉管中行驶。
在沉管安装前,就先要在海底的淤泥和岩石上给沉管建造一个坚固安稳的“家”。深中通道地处珠江入海口,泥沙量大,容易回淤。建设者量身打造了自升式碎石铺设整平船,对海底基床进行夯实硬化,铺出一条50米宽的世界最宽海底“石板路”,确保沉管的平稳着落和高精度对接。
全长6845米的深中通道海底隧道沉管段长5035米,采用钢壳混凝土新型组合结构方案,由32个管节和1个最终接头组成,是世界上最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道。每个标准沉管长165米、宽46米、高10.6米、重近8万吨。最终接头设置于E23与E24管节之间,采用整体预制水下式推出方案,是沉管隧道的关键控制性节点工程。
当沉管完成对接后,直接暴露在海中,由于浮力较大,仍处在不稳定的状态,这时候世界最大的供料锁固回填船就要发挥作用了,它可以最短时间内在沉管上用石块堆起一座梯形山,有效防止沉管在海水中侧移,给沉管建造一个安稳的“家”。
预计,今年底“桥、岛、隧、水下互通”工程将全部贯通,明年将建成通车。通车后,从深圳至中山的时间将从目前的一个半小时缩短至半小时左右,对构建和完善粤港澳大湾区综合立体交通网络具有重大意义,将进一步拉近珠江口东西两岸的时空距离,提高大湾区的“硬联通”和“软联通”水平。
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